Pleidooi voor pure plantenolie.

Om Kyoto te halen zal er meer moeten gebeuren dan enkel energie besparen. Het autoverkeer is één van de grootste oorzaken van de toename van de broeikasgassen.

Het vermijden van zinloos autoverkeer is uiteraard de beste manier om broeikasgassen te vermijden. Indien dit niet mogelijk is moet toch een poging gedaan worden om te opteren voor zo duurzaam mogelijke biobrandstoffen. Biobrandstoffen die in eerste instantie echt bio zijn, die niet enkel duurzaam zijn qua teelt, maar ook in de productie en tenslotte ook in het verbruik.

Met wat goede wil, moet het mogelijk zijn om op beperkte tijd alle Belgische wagens over te schakelen op biobrandstoffen.

Hiertoe moet maximaal gebruik gemaakt worden van het eigen landbouwareaal, zowel in Vlaanderen als in Wallonië.

Het is overduidelijk dat naarmate men een ambitieuzere doelstelling heeft ook invoer is aangewezen: het is een vooroorlogs idee om een klein en dicht bevolkt landje, als België, in een Europa zonder grenzen, zelfvoorzienend te willen maken. Net als er nu petroleum en gas wordt ingevoerd, kan er evenzeer biomassa worden ingevoerd. Vooral in Oost Europa is er een groot potentieel aan landbouwgronden die niet of ondermaats gebruikt worden. Maar ook Afrika en Latijns Amerika hebben mogelijkheden. Het zijn nieuwe kansen voor de derde wereld om inkomsten te verkrijgen die kunnen bijdragen tot een betere wereld. In tegenstelling tot landbouwgewassen als koffie, bananen en dergelijke waar er op wereldvlak een overschot aan is, zal er aan biomassa steeds een tekort zijn. Dat maakt het tot een begeerd economisch goed.

De vraag stelt zich wel of men viskeuze plantenoliën niet beter als grondstof voor een ‘bio-economie’ gebruikt dan voor de aanmaak van biobrandstof.

Op het internet vond ik een overzichtelijk artikel terug dat in het Nederlandse ‘Algemeen Dagblad’ stond. [2]

Zij noteerden niet minder dan 8 biobrandstoffen. Eigenlijk zijn het er slechts 4 omdat het op zich niet van belang is via welk productieproces men tot deze biobrandstoffen komt.

- Biodiesel: wordt geproduceerd uit plantenolie (dit kan van verschillende aard zijn: van diverse plantenoliën tot frietolie) en het fossiele methanol. Na een scheikundige reactie krijgt men biodiesel en glycerine.

- Synthetische diesel: wordt gemaakt uit hout-, stro- en tuinafval via het Fisher-Tropsch procédé. Men gaat hout als het ware vergassen tot lichte en zware koolwaterstoffen, die vloeibaar worden gemaakt en geraffineerd tot zogenaamde ‘sun-diesel’. Deze sun-diesel kan gewone diesel volledig vervangen.

- Biogas: wordt gewonnen door biomassa-afval te vergisten (GFT, stortgas, slibvergisting, mest) maar ook door landbouwgewassen te vergisten (gras, maïs).

Biogas is scheikundig gezien een mengsel van CH4 (60 a 70%) en CO2. Er bestaan reeds lang wagens die kunnen rijden op puur aardgas (CH4). Het zijn deze wagens die ook kunnen rijden op biogas. Volvo en Fiat hebben dit soort motoren in hun gamma, ook al is het een zeldzaamheid. In onbehandeld biogas zitten wel restanten van H2S en siliciumverbindingen die schade kunnen toebrengen aan het milieu en de motor.

- Synthetisch aardgas: dit is in feite geraffineerd biogas: men raffineert het biogas tot puur methaan.

- Bio-ethanol: wordt gewonnen uit suikerbieten of suikerriet en uit graan of maïs. Het vergisten van de suikers levert alcohol op (dit is scheikundig gezien ethanol). Vooral Brazilië is koploper wat ethanolproductie betreft maar ook in de VS wordt een deel ethanol bijgemengd in de benzine.

- Cellulose-ethanol: wordt geproduceerd uit hout en houtafval: het hout wordt vermalen tot cellulose. Er wordt een hydrolyse op toegepast en het wordt gefermenteerd. De CO2-balans voor cellulose-ethanol (80-90%) is gunstiger dan voor het normale bio-ethanol (50%). De productiekost ligt relatief laag. In Zweden is recent een proefinstallatie opgestart. [3]

Dat de CO2-balans gunstig is, wil niet zeggen dat dit op zich naar duurzaamheid de meest interessante technologie is. De CO2-balans is vermoedelijk zo gunstig omdat een deel van de grondstof als brandstof wordt verbruikt.

Ethanol heeft echter een zeer lage verbrandingswaarde en er zijn dus grotere brandstoftanks nodig!

- Frituurvet: De bedoeling is om wagens te laten rijden op een mengeling van gebruikte gefilterde vetten en oliën van frituren, fast-foodketens... Vooral in Duitsland zitten er fans van deze brandstof. De wagens moeten aangepast worden. Ik stel me persoonlijk de vraag of het wenselijk is om op een afvalstof te rijden. Er bestaat geen controle op de milieutechnische kwaliteit, laat staan op de verbrandingsgassen. Het lijkt me meer aangewezen om frituurvet te gebruiken als brandstof in een bio-wkk-installatie zoals door de coöperatieve Groenkracht uit Oostende wordt gedaan. [4]

- Pure Plantenolie (ppo): Men kan gebruik maken van plantenolie met een beperkte viscositeit als brandstof in (omgebouwde) dieselmotoren: de meest gebruikte plantaardige oliën zijn koolzaadolie en zonnebloemolie, maar in Nederland en Duitsland wordt ook plantenolie uit de supermarkt gebruikt (sojaolie) wegens zijn lage kostprijs (55 eurocent). [11] Goedkoop wil in deze context niet duurzaam zijn: Deze praktijk leidt tot veel verpakkingsafval.

Elke dieselmotor kan in de zomermaanden op een mengsel van 50% diesel en 50% plantenolie rijden. In de winter is dit beperkt tot 20%. Sommige oude diesels rijden op 100% plantenolie (indirecte injectie).

Wil men met een gewone dieselwagen op 100% plantenolie rijden dan moet de motor omgebouwd worden wegens de hogere viscositeit van de olie. Deze ombouw kan met een doe het zelf kit voor 600€. [5]

Typisch voor het Nederlandse artikel is dat men neerkijkt op ppo. En net ppo blijkt vanuit duurzaamheidstandpunt het meest interessant te zijn, zoals ik verder wil aantonen.

1.5. En er zijn nog andere mogelijkheden die in het artikel niet vermeld zijn. Van deze alternatieve producten is bio-ETBE de meest voorkomende. Dit product wordt gemaakt op basis van bio-ethanol. Bio-ETBE (“ethyltertiairbutylether”) wordt geproduceerd uit ethanol en isobutyl. Dit product wordt hoofdzakelijk toegevoegd aan benzine zonder lood tot een gehalte van 15% om het octaangehalte te verhogen.

De productie van bio-ethanol gaat gepaard met de uitstoot van heel wat fossiele CO2. Bij de productie van ETBE stoot men nog meer fossiele CO2 uit en heeft men bovendien fossiele grondstoffen nodig. Deze brandstof is dus helemaal niet duurzaam, laat staan interessant.

Verder is er nog biomethanol, biodimethylether, bio-MTBE, bio-waterstof (geproduceerd op basis van plantenmateriaal waar dus de waterstof wordt afgescheiden).

Ik ga van de stelling uit dat alle bio-energiedragers zinvol zijn, ook al hebben ze niet allemaal het zelfde potentieel. Men zal om praktische redenen echter het aantal brandstoffen moeten beperken.

Gas (methaan) heeft de minste kansen om als biobrandstof op grote schaal door te dringen. Op dit moment rijdt haast niemand op fossiel aardgas, laat staan dat men op bio-methaan gaat overschakelen.

Tevens is de productie van biomethaan geen optimaal proces. Het breekt biomassa af. Het is een nat proces en dit kan een voordeel zijn voor vloeibare biomassastromen. Methaanbacteriën breken biomassa maar gedeeltelijk af: enkel de gemakkelijke koolstofhoudende moleculen worden omgezet in methaan.

Met de nieuwe droogprocédés die op punt gesteld werden, kan men met vrij weinig energie natte biomassa drogen. Nieuwe technieken zijn in ontwikkeling om droge biomassa om te zetten in pyrolyse-olie.

Biomassa moet zo duurzaam mogelijk gebruikt worden. In die zin is biomassa omzetten naar biogas een productieprocédé met een te laag rendement.

Vb: drijfmest kan worden vergist tot biogas en een restfractie maar kan ook worden gedroogd en via hydrolyse worden omgezet in pyrolyse-olie en een minerale overschotfractie (zie §6). In het laatste geval zal men er mogelijk meer brandstof uit kunnen halen. Uiteraard moet bekeken worden of het überhaupt zinvol is om mest op deze wijze te behandelen. Mest kan best vermeden worden of, als dit niet kan, op aanvaardbare wijze als bemesting van landbouwgronden gebruikt worden.

Als er al biogas wordt geproduceerd, kan het biogas beter worden ingezet als brandstof voor WKK-groenestroomopwekking zoals dit nu reeds gebeurt bij stortgas ed.

Studies van het VITO hebben aangetoond dat motoren op aardgas niet steeds de meest milieuvriendelijke motoren zijn omdat de uitstoot van schadelijke stoffen niet zo laag ligt als men zou kunnen denken. Het imago van methaan als een milieuvriendelijke brandstof (in de zin van een zuivere verbranding) gaat dus niet op voor gebruik in wagens.

Even de volgende bedenking: Het fossiele LPG, dat in feite zuiverder uitlaatgassen oplevert dan methaan, is nooit een voltreffer geweest in België.

Gasvormige brandstoffen hebben vooral nadelen qua veiligheid en wat betreft het gemak van tanken. Hierdoor worden veel automobilisten afgeschrikt, deels ten onrechte, maar de klant is koning.

Als er al een interessante hernieuwbare gasvormige brandstof in de pipe-line zit met zeer zuivere uitlaatgassen bij verbranding in een motor, zal het eerder groene waterstof zijn (geproduceerd uit groene elektriciteit), maar dit is een ander verhaal. De typische nadelen van een gasvormige brandstof zijn hier eveneens aan de orde. Het voordeel is dat men deze brandstof met windenergie kan produceren op zee of met zonne-energie in de woestijn ed. Het zal er op neerkomen om de kostprijs van de groene stroomproductie dmv fotovoltaïsche cellen verder te drukken.

- Ethanol kan gemengd worden met benzine in een range tussen 10% (Canadese cijfers) en 30% (Franse cijfers). Een Waalse studie spreekt over 5 a 20%. [6] In aangepaste motoren kan men op pure ethanol rijden.

- Ook biodiesel kan in beperkte mate (5 à 10%) gemengd worden met gewone diesel. Biodiesel is immers zeer zuur en tast sommige delen van de wagen aan zoals de brandstoffilter en de dichtingen.

Als men de motor aanpast kan dit cijfer oplopen tot 100% (de meeste Duitse wagens kunnen op 100% biodiesel rijden).

Het eerste voordeel is dus dat men weinig moet wijzigen aan het huidige wagenpark.

2. Een tweede voordeel voor de overheid is dat men alles onder controle kan houden: men kan de olieconcerns opleggen dat een bepaald percentage van de brandstoffen biobrandstof is en men kan alles vrij goed opvolgen.

De optie ppo vraagt om een nieuw opvolgingssysteem. Door toepassing van een beperkte accijns op ppo in combinatie met het kleuren van de ppo met een gestandaardiseerde kleurstof, vangt men dit euvel op. Fraude is niet uit te sluiten, maar dit geldt voor alle economische activiteiten. Het moet wel de bedoeling blijven dat biobrandstoffen en meer bepaald ppo goedkoper worden dan de gewone brandstoffen.

3. Een ander voordeel voor de overheid is dat men met de optie biodiesel en bio-ethanol gecontroleerd accijnzen kan blijven heffen op brandstoffen. Het kan niet de bedoeling zijn om mensen goedkoper te gaan laten autorijden. Dit zou het autogebruik nog meer aanmoedigen en een pervers effect hebben: het moet de bedoeling blijven om zo weinig mogelijk biobrandstoffen te gebruiken en deze in elk geval zo duurzaam mogelijk te gebruiken.

4. Het laat de overheid toe om biobrandstof of de grondstoffen ervoor in te voeren:

We zullen immers in ons klein landje, en ook in de EU, niet zelfvoorzienend kunnen zijn in biobrandstoffen.

In principe kan ppo (zonnebloemolie, sojaolie, koolzaadolie) ook worden ingevoerd, alleen is het aanbod aan grondstoffen voor biodiesel en bio-ethanol groter.

Voorwaarde is dat deze biogrondstoffen duurzaam geoogst worden met respect voor milieu en mens. Sojaolie heeft een negatieve faam inzake ggo. Palmolie heeft in Nederland op ecologisch vlak een zeer negatieve faam. Menige milieuactiegroep is tegen palmolie omdat palmplantages monoculturen zijn (verschraling van het landschap met een hoge kans op ziek wordende bomen). In andere gevallen worden oliepalmen aangeplant ten koste van tropisch regenwoud. Dit pleit voor een apart label voor duurzame productie zoals dat voor de houtproductie (FSC-label) reeds bestaat. Daar tegenover staat dat deze optie de derde wereld van interessante financiële middelen kan voorzien, voor zover deze middelen eerlijk herverdeeld worden in deze landen uiteraard.

De vraag stelt zich dan weer of het ethisch verantwoord is om van een duurzaam voedingsgewas als graan of maïs een brandstof te maken.

Feit is dat het dumpen van de westerse overproductie aan landbouwgewassen op de derdewereld markten kan worden vermeden zodat de locale landbouw kan blijven bestaan. Het meest schrijnende voorbeeld is Venezuela. Tot enkele jaren terug werd de landbouwactiviteit afgebouwd en alle landbouwgewassen ingevoerd en betaald met de petroleuminkomsten. Zeer veel arme Venezuelaanse landbouwers vielen echter zonder werk.

1. De optie biodiesel/bio-ethanol bevordert de grootschalige brandstoffenindustrie ten koste van de landbouwsector die het nu reeds moeilijk heeft: de landbouw heeft op dit moment te maken met verminderde inkomsten en dit zal nog verergeren nu Europa gaat snoeien in de landbouwsubsidies. Het kan de landbouw terug zuurstof geven zodat er ruimte komt voor een integraal landbouwbeleid: de landbouwer als ecologisch beheerder.

Vele landbouwbedrijven passen voor de optie biodiesel omdat ze in dat geval hun koolzaad aan een fractie van de rendabele prijs (20 à 30%) moeten verkopen aan de olieconcerns. Koolzaad wordt op dit moment vaak op braakliggende gronden gezaaid als bodembedekker eerder dan als landbouwcultuur. Biodiesel uit koolzaad zal dus moeten gesubsidieerd worden en men wil net van de landbouwsubsidies af. Of meer nog: de optie biodiesel zal enkel slagen door gebruik te maken van ingevoerde bio-oliën zoals palmolie.

2. Een zeer belangrijk voordeel voor de consument is dat hij zijn brandstof op een echte vrije markt kan aankopen. Momenteel is de brandstoffenmarkt in handen van enkele grote olieconcerns die de marktprijs bepalen. Er is haast geen concurrentie. Als ppo wordt toegelaten als brandstof voor wagens komen er opslag tientallen leveranciers (wellicht coöperaties) bij. Dit voordeel heeft men niet bij biodiesel. Ook voor de consument is het dus een goede zaak.

3. Je hebt heel wat fossiele brandstoffen nodig om biodiesel aan te maken. Je hebt zelfs een fossiele grondstof (methanol) nodig.

Per eenheid fossiele energie die men gebruikt verkrijgt men de volgende hoeveelheid netto energie:

Dit toont aan dat de productie van koolzaadolie zeer weinig fossiele brandstoffen vereist.

Merk op dat om diesel te produceren men ook energie nodig heeft vandaar een rendement lager dan 1.

Het is duidelijk dat plantenolie veel beter scoort in de strijd tegen het broeikaseffect dan biodiesel.

Volgens deze studie wordt gerekend met een productie van 1300 l biodiesel (40GJ) en 1240 l koolzaadolie (42GJ) per hectare.

De studie rekent in de koolzaadteelt de ‘afval’-biomassa niet mee: perskoek en koolzaadstro worden als nutteloos beschouwd. Dit is een fundamentele fout zoals verder zal blijken.

4. Bij de opmaak van het businessplan voor een biodieselinstallatie gaat men ervan uit dat men een nuttige toepassing vindt voor het bijproduct glycerine. Bij grootschalige biodieselproductie wordt glycerine echter een afvalproduct, eerder dan een grondstof. Door het overaanbod aan glycerine zal het product niets meer waard zijn. Dit drijft de kostprijs van de biodiesel extra de hoogte in. Een proces dat veel afval produceert kan je moeilijk duurzaam noemen.

5. Op het levensbeschouwelijke vlak moet men zich de volgende vraag stellen: Hoe “bio” is biodiesel? Biodiesel kan je moeilijk met iets van plantaardige oorsprong associëren. Het blijft een chemische brandstof van natuurlijke oorsprong.

De optie bio-ethanol wordt vaak als één van de meest realistische mogelijkheden voorgesteld. Vooral de hoge opbrengst aan biomassa per ha steekt de ogen uit voor wat suikerbieten betreft.

De productie van bio-ethanol is echter niet simpel: er is een biologische fermentatie en een destillatie nodig. Dit laatste kost heel wat energie en deze energie is meestal fossiel.

Per eenheid fossiele energie die men gebruikt verkrijgt men de volgende hoeveelheid netto energie in de vorm van bio-ethanol [7]:

In vergelijking met biodiesel en ppo ligt deze factor lager: dus minder gunstig in de strijd tegen het serre-effect tenzij men bij de tarweteelt het stro herbruikt.

Men zal dus veel meer brandstof moeten meesleuren om dezelfde afstand af te leggen: 62% meer tov benzine, waarbij er van uitgegaan wordt dat het rendement van de benzinemotor niet negatief beïnvloedt wordt door over te schakelen van benzine op ethanol.

Men vergeet ook dat ethanol wordt verbrand in een benzinemotor die een gemiddeld rendement heeft van 25% tov de dieselmotor 35% en de Elsbettmotor (speciale motor voor plantenolie) 40%. [5]

De laatste kolom van deze tabel moet als volgt geïnterpreteerd worden: als we de fossiele brandstof nodig voor de aanmaak van de biobrandstof vervangen door de biobrandstof zelf, neemt de netto productie aan biobrandstof aanzienlijk af:

Uit deze tabel blijkt duidelijk dat het van groot belang is om niet enkel het graan te benutten maar ook het stro. Het belang van de restproducten blijkt ook uit §6.

Suikerbietethanol komt er nog steeds goed uit maar opmerkelijk is dat men een zeer hoog percentage aan fossiele brandstof nodig heeft om de biobrandstof te produceren. Koolzaadolie staat ook hier niet zo best gerangschikt omdat men geen rekening houdt met de energie-inhoud van de perskoek en van het koolzaadstro.

Op het eerste zicht zijn deze reststoffen niet echt nuttig. Perskoek kan evenwel gebruikt worden in de veeteelt als alternatief voor soja. Maar zowel perskoek als koolzaadstro zijn de ideale grondstof voor pyrolyse-olie...

Vroeger oogstte men 3000kg koolzaad per ha. Ook Folkecenter spreekt over 3ton koolzaad per ha [8].

Sommige Belgische landbouwers halen tot 4000kg zaad per ha. Uitzonderlijk tot 5000kg per ha.

Deze hoge producties zijn eerder de uitzondering. Eén zware zomerse stortbui en de oogst valt tegen.

In totaal wordt er dus naast 1200kg koolzaadolie ook 6100kg biomassa geproduceerd per ha.

Folkecenter [8] spreekt over een productie van 5900 kg stro en perskoek per ha wat in dezelfde ordegrootte ligt.

Op het eerste zicht lijkt het erop dat de koolzaadteelt in termen van biomassa slechts 16% nuttige biomassa oplevert .

Recent werd echter een procédé van pyrolyse van biomassa door bio-oil exploitation ontwikkeld. [10] Dit jaar nog wordt er een eerste installatie gebouwd in Tessenderlo.

Met dit procédé wordt biomassa omgezet in pyrolyse-olie met een rendement van 70%. 10% is nodig om het proces te onderhouden en 20% is beschikbare afvalwarmte.

Op die wijze kan men uit de restmassa nog eens 4270 kg pyrolyse-olie per ha produceren.

- Volgens de firma zelf bestaat de mogelijkheid om de olie als motorbrandstof te gebruiken met een aangepast systeem (novel).

- Ook toepassingen als biobrandstof ter vervanging van stookolie en gas voor huisverwarming lijken me mogelijk. Dit is belangrijk omdat er niet zo veel andere bio-energiedragers zijn om huizen te verwarmen: Voor deze toepassing is ppo te duur. Het andere alternatief is hout. Hout in gekliefde vorm is arbeidsintensief en houtkachels (op de tegel of de speksteenkachel na) hebben een minder goed rendement. Om houtpellets te verbranden met een CV-installatie is een dure investering nodig. Bovendien leent de pyrolyse-olie zich zeer goed om gebruikt te worden in condenserende mazoutketels omdat de olie zwavelarm is. Deze ketels hebben een rendement tot 104%.

- Omdat de olie asvrij is bestaat de mogelijkheid om deze pyrolyse-olie toe te passen als brandstof voor STEG-centrales (hoog-rendements-elektriciteitscentrales met rendementen tussen 50 en 60%).

In de tropen slaagt men erin om 10.000 l (= 9000 kg) palmolie per ha te produceren.

Ondanks het koude Europese klimaat, kunnen we erin slagen om 60% van dit resultaat te halen door deze nieuwe technologie toe te passen.

De kwestie zal zijn om de pyrolyse-olie op termijn op goedkope, rendabele wijze te kunnen produceren.

Bij de keuze van biobrandstoffen is duurzaamheid het belangrijkste criterium: hoe kan men met een minimum aan landbouwgrond een maximum aan biobrandstoffen produceren in combinatie met een technologie die leidt tot een minimaal verbruik ervan?

Als we op termijn genoodzaakt zijn om af te stappen van de vertrouwde brandstoffen, diesel en benzine, en over te schakelen op biobrandstoffen, dan zijn de volgende opties mogelijk:

bio-ethanol: Maar suikerbieten zijn in onze regionen niet rendabel voor de productie van suiker, laat staan voor het afgeleide ethanol. Bovendien is er heel wat fossiele brandstof nodig om de ethanol te produceren. De benzinemotor heeft een zeer laag rendement en er is dus extra biobrandstof nodig. Tenslotte heeft ethanol een lage verbrandingswaarde waardoor het specifieke verbruik erg hoog ligt. En meer brandstof leidt tot een hoger wagengewicht en dus ook een hoger brandstofverbruik.

De productie van bio-ethanol uit suikerbieten, suikerriet, tarwe of maïs, lijkt een te complexe en niet duurzame optie. Zelfs in het land van de bio-ethanol bij uitstek, Brazilië is het gebruik van bio-ethanol niet algemeen verspreid.

biodiesel: Men moet eerlijk zijn. Biodiesel heeft vanuit ecologisch-economisch standpunt enkel zin en kans als men moet vertrekken van sterk viskeuze plantenoliën zoals palmolie. Palmolie kan enkel in tropische omgevingen gebruikt worden als pure brandstof voor motoren.

Palmolie is ook een belangrijke grondstof in het streven naar een duurzamere samenleving.

Wat mij betreft is biodiesel een overgangsbrandstof in functie van de continuïteit van het wagenpark.

Waarom een afgeleide gebruiken als men kan rijden op het origineel: koolzaadolie/pyrolyse-olie.

Biodiesel is niet meer of niet minder dan een poging van de oliesector om op kosten van de landbouwers de markt van de brandstoffen in hun handen te houden.

Anderzijds hebben motoren op koolzaad altijd nog ‘startdiesel’ nodig om het comfort van de automobilist niet te sterk aan te tasten.

plantenolie/pyrolyse-olie: De wet van de duurzaamheid leert ons dat, als men gebruik moet maken van een schaars gegeven, men dit gegeven zo efficiënt mogelijk moet benutten. Vanuit ecologisch/economisch standpunt is het gebruik van plantenolie als autobrandstof de beste oplossing.

Met plantenolie kan men de meest efficiënte motor (Elsbett-motor) gebruiken die het laagste verbruik heeft. Op termijn kan plantenolie volledig CO2 vrij geproduceerd worden. En de meest belangrijke joker van koolzaad is de mogelijkheid om pyrolyse-olie te produceren uit de nevenproductie van de biomassa van de koolzaadteelt. Interessant is dat deze pyrolyse-olie kan gebruikt worden als motorbrandstof.

De enige bottleneck voor de piste ppo is de accijnsprijs. Wettelijk gezien moet per liter ppo verbruikt in de wagen een accijns van ongeveer 0,35€ betaald worden. Dit maakt ppo als brandstof voor een wagen zeer duur.

Dit is tegenstrijdig: de milieuvriendelijke brandstof is duurder dan de milieuonvriendelijke brandstof.

En, het is vooral een administratieve rompslomp om accijnzen op ppo te betalen. Een doelgericht beleid inzake Kyoto vereist de afschaffing of in elk geval de verlaging van de accijnsprijs voor biobrandstoffen en meer bepaald voor ppo en op langere termijn uiteraard ook pyrolyse-olie. Van zodra men een redelijke prijs moet betalen voor ppo en verlost is van de administratieve rompslomp zal ppo definitief zijn plaats verwerven als degelijke motorbrandstof.